Nos presentamos nuevamente en audiencia pública para plantear que el estado actual de los servicios de navegación aérea no soporta un incremento mayor de tránsito aéreo en condiciones mínimas de seguridad operacional. Nada ha cambiado desde la primera audiencia a esta, por el contrario, la situación se ha agravado. El grave evento de ayer (4/10), donde por más de 7hs perdieron las comunicaciones (y coordinaciones) entre el Centro de Control de Área de Ezeiza y ACC Resistencia y ACC Córdoba, así lo demuestra.
Los servicios de navegación aérea están colapsados/saturados hoy. No hay plan de mitigación para los problemas que se generarán en los próximos dos meses como consecuencia de las operaciones de Norwegian, Jetsmart y Flybondi en temporada alta. Las rutas autorizadas el pasado año aún no están operativas en su totalidad.
Sólo las rutas solicitadas por Flybondi y JetSmart con las frecuencias requeridas en esta audiencia, de autorizarse, incrementarían un 40% el total de movimientos diarios del país (superando los 20.000 movimientos mensuales). Por lo tanto, su análisis deviene ridículo desde lo fácticamente posible y un dispendio de tiempo.
Se ha invertido en infraestructura aeroportuaria, comodidad y confort del pasajero. Pero en aquello que es invisible a los ojos del pasajero –comunicaciones aeronáuticas, vigilancia, diseño de espacio aéreo, dotaciones de personal, en definitiva, servicios de navegación aérea- NADA. El reciente llamado a licitación para el rediseño del terminal Baires, además de ser parcial y acotado, demandara mínimo cinco años. ¿Cómo será la operatoria en el mientras tanto?
Estas audiencias se presentan como mero trámite que convalidan decisiones previas. La autoridad aeronáutica tampoco evacúa ni responde los pedidos y denuncias que se formulan por tramitaciones específicas. Se mencionarán apenas algunos indicadores que describen la falta de responsabilidad y seriedad de los organismos con responsabilidad y competencia para autorizar más rutas sin ponderar el estado de los SNA:
- La autoridad aeronáutica NO ha publicado mediciones de capacidad de pista y capacidad de sector, y capacidad de plataforma.
- Los datos –informales, por cierto- de esas mediciones dan cuenta de que el sistema funciona al doble de lo que dicha capacidad aconseja. Los guarismos son alarmantes en Aeroparque, Rosario, Centro de Control Ezeiza, y Córdoba espacios que se verán comprometidos solo con los incrementos de los próximos meses.
- Las conclusiones que arroja el informe de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación -JIAAC referido al accidente de la aeronave LVMCV pasado año, ocurrido en el Delta.
- Inexistencia de radar meteorológico asociado, en ningún centro de control de la República Argentina.
- Hay fallas permanentes (interferencias, falta de alcance y cobertura) en más de un 60% de las frecuencias aeronáuticas publicadas.
- Se convive y trabaja con tecnología que no es compatible, o no goza de las homologaciones necesarias. Si el plan de vuelo es esencial, sepan que los mismos no ingresan automáticamente al sistema, que se duplican, que hay una carga de trabajo desmedida e innecesaria para que ese plan se convierta en un permiso de tránsito.
- Hay problemas de conducción, coordinación y planificación entre los distintos organismos que intervienen: EANA, ORSNA, ANAC, AA2000, ENACOM, Servicio Meteorológico etc. que han sido evidenciados en las obras de infraestructura que se llevan a cabo.
- Se diseñan procedimientos de navegación aérea que se aprueban, e implantan sin cumplirse con las instancias previas fundamentalmente el análisis de riesgo respectivo y sin considerar el tiempo que demanda la instrucción.
- Falta personal en áreas críticas. Y la solución es bajar los tiempos de instrucción y desregular.
En oportunidad de la audiencia Pública de El Palomar – del pasado mes de marzo- minimizada como si se tratare de un mero problema vecinal esta organización expuso que “el incremento de las operaciones desde EL PALOMAR comprometía los estándares de seguridad operacional de todos los aeropuertos del área metropolitana incluido el centro de Centro de área de Ezeiza”. Palomar está dentro de la jurisdicción de la torre de control de Aeroparque.
Aeroparque no presta servicio de control radar. Un solo controlador de tránsito en la misma frecuencia principal efectúa el servicio de control de aeródromo y control de aproximación, de dos Aeropuertos internacionales (Aeroparque y San Fernando) y de un aeropuerto doméstico en constante crecimiento de tránsito (El Palomar) que en diciembre será internacional, con trayectorias que se cruzan en despegues y aterrizajes. Además de las aproximaciones múltiples y simultáneas, Aeroparque:
- Dispone de solo 1 de las 9 frecuencias publicadas, sin interferencias
- Aeroparque tiene una sola pista (2100mts y no tiene calles de salida rápida) que se utiliza para despegue y aterrizaje con procedimientos de aproximación de precisión y de no precisión.
- El CTR de aeroparque incluye un aeródromo militar no controlado (Campo de Mayo) y es lindero con el circuito de tránsito de Morón.
- Alta densidad de tránsito de helicópteros en el área metropolitana.
- Incluye importante cantidad de VANT
- Aeronaves de distinta performance.
El problema no es nuevo ni de esta gestión. Pero las soluciones no llegan. Para descomprimir la situación crítica de Aeroparque se dispuso el traslado a Ezeiza de los vuelos internacionales. Nos referimos a la Resolución ANAC Nº 183/18 (5/4/18) El espacio liberado será ocupado por Norwegian. Desapareció la única medida de mitigación y se agregó más complejidad como consecuencia del incremento de las operaciones desde El Palomar.
En estas condiciones se sostiene la revolución de los aviones y son los trabajadores la principal, y a veces única, barrera de la seguridad de las operaciones. La situación actual de los SNA define las condiciones de trabajo de los trabajadores por ATEPSA representados.
Ante la mínima demora fundada en el estricto cumplimiento de la normativa se activan mecanismos complejos de apriete, se habla de los pasajeros como rehenes. Se invoca transparencia, buenas prácticas, pero no se accede a información que es pública. Ni hablar cuando se trata de una medida legítima de acción sindical y hay que regular los servicios mínimos donde el concepto de servicio público esencial pesa solo para los trabajadores.
Desde hace cuatro meses estamos esperando la reapertura de la paritaria, en una empresa como EANA, con superávit donde el 90% de sus ingresos son en dólares. Paritarias que han dejado de ser libres en cielos que parecen han dejado soberanos.
PETICIONA: ATEPSA solicita expresamente que la posición de esta organización sea incorporada a las actuaciones que motivan la audiencia y se efectúe el correspondiente análisis de riesgo en merito a los puntos que han sido precisados.
